Autor: Mirosław Ciesielski

Wykładowca akademicki, opisuje rynki finansowe, zmiany na rynku fintechów i startupów

Wpływ ataków na Morzu Czerwonym na światową gospodarkę

Trwające już prawie trzy miesiące ataki na flotę handlową na Morzu Czerwonym ograniczyły istotnie użytkowanie tego szlaku żeglugowego. W zauważalny sposób wpływa to na koszty transportu morskiego i przewożonych towarów. Zakłóca łańcuchy dostaw, a w dłuższym okresie utrudni redukcję inflacji.
Wpływ ataków na Morzu Czerwonym na światową gospodarkę

(©Envato)

Otwarty w 1869 r. Kanał Sueski jest kluczową drogą wodną, przez którą przechodzi około 12 proc. światowego transportu morskiego. Zarząd Kanału (SCA) podaje, że w 2023 r. trasę tę pokonało około 26 tys. statków. To 20 proc. globalnego ruchu kontenerowego, 12 proc. ropy naftowej transportowanej morzem i 8 proc. skroplonego gazu ziemnego pochodzącego głównie z Kataru, który stanowi 16 proc. importowanego przez państwa Unii Europejskiej niebieskiego paliwa. Po inwazji Rosji na Ukrainę wzrosło znaczenie Kanału w transporcie paliw do Europy, ale także z Rosji do Indii.

Wzrost stawek frachtu i ubezpieczeń

Ataki bojowników jemeńskiego plemienia Huti, wspieranego przez Iran, rozpoczęły się pod koniec listopada i są przede wszystkim wymierzone we floty handlowe państw opowiadających się po stronie Izraela w toczącej się wojnie przeciwko Hamasowi w Strefie Gazy. Spowodowały one największe na świecie przekierowanie handlu międzynarodowego od dziesięcioleci. Pięć największych globalnych linii kontenerowych, reprezentujących około 65 proc. światowej zdolności przewozowej, zawiesiło przepływ przez Kanał Sueski. Jak podaje UNCTAD, czyli Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju ruch spadł tu o 42 proc. od początku grudnia 2023 r. do końca stycznia 2024 r., co przełożyło się na spadek transportowanego tonażu o 45 proc. –  W rezultacie konieczne stało się dla wielu armatorów opłynięcie kontynentu afrykańskiego. Czasowo najbardziej wydłużyły się trasy tankowców, bo z 16 dni do nawet 32 dni, a w przypadku kontenerowców czas transportu zwiększył się średnio o jedną czwartą.

Cena ropy naftowej tylko niewiele poszła w górę (do ponad 80 dol. za baryłkę), gdyż fizyczna infrastruktura do jej produkcji nie jest zagrożona atakami, jednak liczba tankowców pokonujących Morze Czerwone pod koniec stycznia znacznie spadła. Bardziej wrażliwy na wzrost cen okazał się transport rafinowanych produktów naftowych, po tym jak 26 stycznia 2024 r. przedmiotem ataku stał się wiozący rosyjską benzynę tankowiec Marlin Luanda, czarterowany przez globalnego operatora Trafigura. Natychmiast po tym zdarzeniu marża zysku uwzględniająca premię za ryzyko na produkty naftowe z rafinerii w Singapurze wzrosła o 18 proc. Atak na tankowiec to raczej „wypadek przy pracy”. Rebelianci nie chcą bowiem ani wchodzić w konflikt z arabskimi eksporterami ropy naftowej i gazu w Zatoce Perskiej, ani spowodować wielkoskalowej katastrofy ekologicznej u wybrzeży Jemenu i całej Zatoce Adeńskiej.

Zobacz również:
Na morzach już widać ochłodzenie w gospodarce

Ataków mogą się natomiast najbardziej obawiać kontenerowce, które przewożą znacznie bardziej wartościowe towary niż surowce, a połowę tonażu na Morzu Czerwonym stanowiły w 2023 r. dobra skonteneryzowane. Ponad 80 proc. kontenerowców i statków przewożących samochody, a przepływających standardowo przez ten akwen, zostało w styczniu zmuszonych do zmiany trasy żeglugi. Gdyby jednak chciały pokonać tradycyjną trasę z Azji do Europy, to koszty przewozu kontenera (dane wg Drewry’s World Container Index) dla ich klientów byłyby praktycznie zaporowe – rosnąc z 1520 dol. w połowie stycznia do niemal 3800 dol. miesiąc później. Należałoby także uwzględnić wzrost kosztów ubezpieczenia ładunku z 0,6 proc. do 2 proc. jego wartości. Opłynięcie Afryki jest w tych warunkach znacznie tańsze, z uwagi na odległość rośnie jednak cena frachtu. Generowane są także efekty mnożnikowe u odbiorców transportowanych towarów. Choć trudno o dokładne kalkulacje, to odwołując się do blokady Kanału Sueskiego przez kontenerowiec Ever Given w 2021 r. można podać kwotę 6 mld dol. kosztów wynikających z tygodniowego opóźnienia dostawy towarów. Warto zauważyć, że wzrost stawek frachtu nie dotyczy tylko tras dotychczas związanych z Bliskim Wschodem. Koszty frachtu rosną praktycznie na całym świecie, bo rynek przewozów morskich jest wzajemnie powiązany, a dłuższe trasy zmniejszają efektywną globalną zdolność przewozową nawet o 15 proc.

Skutki dla globalnej gospodarki

Najszybciej i najbardziej ograniczenie żeglugi przez Kanał Sueski zaczął odczuwać Egipt, najludniejszy kraj Bliskiego Wschodu, gdyż opłaty od armatorów żeglugowych znacznie spadły. W normalnych okolicznościach każdego roku przez  kanał przepływa ponad 20 000 statków, co w 2023 r. przyniosło egipskiej gospodarce dochody w wysokości prawie 10 mld dol., co stanowi ekwiwalent ponad 2 proc. PKB kraju. W styczniu władze Kanału odnotowały bowiem 40 proc. spadek wpływów w porównaniu z tym samym okresem 2023 r. To istotna strata, gdyż opłaty tranzytowe obok turystyki są głównym źródłem walut obcych dla kraju. Rząd Egiptu otrzymuje około dwóch trzecich wartości dochodów z eksploatacji Kanału, co w obliczu wysokiej inflacji i dewaluacji lokalnej waluty stało się jeszcze ważniejsze niż poprzednio.

Kryzys wpływa też na azjatyckich producentów towarów i ich europejskich odbiorców. Do tych pierwszych należą przede wszystkim Indie i Chiny. Pierwsze z państw, które wykazuje proizraelską postawę, opiera swój eksport do akwenu Morza Śródziemnego na Kanale Sueskim i jest w znacznym stopniu narażone na kryzys na Morzu Czerwonym. Według indyjskiego Ministerstwa Handlu i Przemysłu około 80 proc. całego eksportu towarów do Europy przechodzi przez region Morza Czerwonego. Eksport do Unii Europejskiej stanowi 15 proc. całego indyjskiego eksportu towarów. Rząd Indii rozpoczął rozmowy dyplomatyczne ze sponsorem Huti – Iranem podejmując działania w celu ochrony swoich eksporterów. Z powodu wzrostu stawek frachtu rosną koszty transportu indyjskich towarów masowych (np. ryżu), które dalej przechodzą przez Kanał Sueski. Szacunki wskazują, że jeśli kryzys potrwa do końca marca, to straty eksportowe indyjskiej gospodarki wynieść mogą nawet 30 mld dol.

Zobacz również:
Napięcie na Morzu Czerwonym zwiększa obawy o globalne łańcuchy dostaw

Chiny, których 95 proc. eksportu opiera się na żegludze, mają także żywotny interes gospodarczy w utrzymaniu wolności żeglugi. Pekin deklaruje neutralność w konflikcie w Strefie Gazy, jednocześnie wyrażając obawy, że amerykańskie operacje lotnicze mogą zaognić sytuację. Chiny mogą liczyć, że ich statki na Morzu Czerwonym nie będą celem ataków Huti, tak jak floty Zachodu. Według agencji Bloomberg niektóre chińskie statki na Morzu Czerwonym używają sygnałów dźwiękowych, potwierdzając ich tożsamość. Najwięksi jednak operatorzy żeglugowi z Państwa Środka – firmy COSCO i OOCL wolą nie ryzykować i wysłały już dziesiątki statków trasą biegnącą dookoła Afryki, co także przekłada się na istotny wzrost kosztów frachtu. Jednocześnie od końca stycznia 2024 r. zaczęły zauważalnie rosnąć stawki lotniczych przewozów cargo, którymi transportowane są najdroższe towary i komponenty. Obecna towarowa flota lotnicza ma jednak bardzo ograniczone możliwości przewozowe i mogłaby przejąć zaledwie jeden procent towarów transportowanych kontenerami przez Kanał Sueski.

Prognozy

Jeśli kryzys na Morzu Czerwonym nie będzie eskalował na inne kraje regionu i skończy się w ciągu 2–3 miesięcy, to jego wpływ na gospodarkę światową będzie niewielki, choć zaburzy łańcuchy dostaw, opóźniając dostarczanie na czas komponentów do wielu branż. Już okresowo z tego powodu produkcję zawiesiły w Europie takie firmy, jak usytuowane na Węgrzech zakłady Suzuki, produkująca w Berlinie samochody elektryczne Tesla, hiszpańskie zakłady oponiarskie Michelina i Volvo w Belgii. W branżach, gdzie łańcuchy dostaw są wielopoziomowe, efekty kryzysu mogą być bardziej dolegliwe, gdyż przebiegają przez wiele węzłów morskich. Dla przykładu, kobalt wydobywany w Demokratycznej Republice Konga może być rafinowany w Finlandii, montowany w akumulatorze w Japonii i wysyłany do fabryki pojazdów elektrycznych w USA. Zaburzenie w jednym z tych węzłów generuje efekty mnożnikowe w pozostałych. W sytuacji niepewności wymaga to innego planowania, szukania alternatyw, a na to potrzebny jest czas, a także początkowo większa redukcja, a później gromadzenie zapasów. To wszystko generuje wyższe koszty.

W swojej styczniowej prognozie Międzynarodowy Fundusz Walutowy podtrzymuje jednak utrzymanie wzrostu światowego PKB w 2024 r. na poziomie 3,1 proc. i nieznaczny wzrost dynamiki PKB do 3,2 proc. w 2025 r. Światowa inflacja spaść ma z 5,8 proc. w 2024 r. do 4,4 proc. w 2025 r., a obecny zasięg kryzysu na Morzu Czerwonym może, co najwyżej spowolnić dynamikę jej spadku. Długookresowe skutki omawianego kryzysu, zakładając jego długotrwałość (co najmniej do roku), mogą być bardziej dolegliwe.

Ośrodek analityczny Allianz Trade szacuje, że światowe PKB może w tym wariancie być o 0,4 pkt proc. niższe od prognoz, a inflacja będzie od nich wyższa o pół punktu procentowego. W Europie, którą wzrost kosztów transportu i zaburzeń w łańcuchach dostaw dotyka najmocniej, efekty kryzysu mogą być jeszcze gorsze. Inflacja może być wyższa od obecnie prognozowanej o 0,7 pkt proc., a PKB niższe o 0,9 pkt proc. Biorąc pod uwagę prognozowany przez Komisję Europejską wzrost gospodarczy w wysokości zaledwie 1,3 proc. może to oznaczać, że nie tylko Szwecja, która spodziewa się spadku PKB o 0,2 proc., doświadczy recesji. Mogą się o nią otrzeć także gospodarki Niemiec i Włoch. Taki scenariusz nie jest nieprawdopodobny, gdyż Huti mogą nie zaprzestać wcale ataków po ustaniu wojny w Strefie Gazy, a wspierający ich Iran może dążyć do utrzymania napięcia w regionie, biorąc pod uwagę swoje relacje z Zachodem i Arabią Saudyjską, która z koalicją innych państw regionu już od lat toczy wojnę w Jemenie.

(©Envato)

Otwarta licencja


Tagi