Autor: Mirosław Ciesielski

Wykładowca akademicki, opisuje rynki finansowe, zmiany na rynku fintechów i startupów

Branża lotnicza po pandemii

Ruch lotniczy powraca na całym świecie do poziomów sprzed pandemii, choć w różnym tempie. Doprowadziła ona do przetasowań na rynku w zakresie roli operatorów i znaczenia hubów lotniczych. Czynników oddziałujących na rynek lotniczy będzie coraz więcej.
Branża lotnicza po pandemii

(©Envato)

Rynek lotniczy na świecie po pandemii nie wrócił jeszcze całkowicie do poziomów z 2019 r. W 2022 r. łączna liczba pasażerów na całym świecie przekroczyła 6,6 mld, co stanowiło 72,5 proc. wielkości przewozów lotniczych w ostatnim roku przed pandemią. Według prognozy organizacji Airport Council International (ACI) w 2023 r. liczba podróżnych miała przekroczyć 8,5 mld, a więc prawie 95 proc. stanu z 2019 r. Dopiero w 2024 r. będzie można zatem mówić o pełnej odbudowie rynku lotniczych przewozów pasażerskich. W pierwszej połowie 2023 r. linie lotnicze jednak już osiągnęły podobny poziom wykorzystania miejsc w samolotach (83 proc.) jak w 2019 r.

Nierówna odbudowa przewozów pasażerskich

Odbudowa przewozów pasażerskich najszybciej przebiega w USA, gdzie ruch przekroczył już w 2022 r. poziom sprzed pandemii. W regionie Azji i Pacyfiku natomiast przewozy w tym czasie były poniżej dwóch trzecich poziomu z 2019 r., jednak w 2023 r. mogły wzrosnąć nawet o 60 proc. w konsekwencji końca pandemii COVID-19. To rynek o relatywnie największym potencjale, gdyż w przeliczeniu per capita liczba lotów w Chinach i Indiach to odpowiednio 0,5 i 0,1, gdy na jednego mieszkańca UE przypada 1,7 lotu, a na obywatela USA – 2,8 podróży lotniczych. Światowym przewozom pasażerskim dobrze wróży pozytywna sytuacja na rynku pracy i wzrost klasy średniej, który jest najszybszy właśnie w Azji, gdyż zaledwie 10 proc. światowej populacji z klas średniej i wyższej odpowiada za niemal 90 proc. globalnego ruchu pasażerskiego. Na odbudowę czeka natomiast segment biznesowych podróży lotniczych, który w 2022 r. osiągnął trzy czwarte poziomu sprzed pandemii, co podaje firma analityczna Cirium. Powrót do rekordowych poziomów może być trudny, gdyż krótkie bezpośrednie spotkania biznesowe zostały zastąpione pracą zdalną, a takiemu podejściu służy także polityka ESG wielu firm. Utratę tego typu podróży rekompensować mogą w części loty o charakterze bleisure, czyli połączenie pracy i wypoczynku, które rozwinęło się w czasie COVID-19.

Zobacz również:
https://www.dev.obserwatorfinansowy.pl/bez-kategorii/rotator/zaszczepieni-przywracaja-ruch-lotniczy/

Odbudowa ruchu pasażerskiego powoduje też oczekiwane skutki finansowe dla operatorów lotniczych. Analiza banku ING wskazywała na możliwość 25 proc. wzrostu przychodów z tzw. pasażerokilometrów (RPK) w 2023 r. w porównaniu z 2022 r. To przekłada się na oczekiwaną wyższą rentowność operacyjną linii lotniczych, która wg prognoz IATA, czyli Międzynarodowego Stowarzyszenia Przewoźników Lotniczych, miała powrócić w 2023 r. do poziomu blisko 3 proc. i zysku netto powyżej jednego procenta. Pozytywnych tendencji nie wykazuje natomiast lotniczy transport towarowy, gdyż wolumen przewozów mierzony w tonokilometrach od połowy 2022 r. do połowy 2023 r. spadł o ponad osiem procent. To w dużej mierze wynik niskiego poziomu wzrostu gospodarczego na świecie, przede wszystkim w Chinach, napięć geopolitycznych i zerwanych w czasie pandemii łańcuchów dostaw.

Na odbudowę rynku lotniczego liczą operatorzy i porty lotnicze na Starym Kontynencie, choć pandemia doprowadziła do zmiany jego struktury. Według prognozy ACI z połowy 2023 r. liczba połączeń lotniczych w Europie w minionym roku osiągnie poziom o około 16 proc. niższy niż przed pandemią, a podróżni na kontynencie mieli mniej opcji połączeń. Co więcej, ceny biletów lotniczych rosną dwa razy szybciej niż stopa inflacji, a według analizy NetVoucherCodes blisko 90 proc. przewoźników wprowadziła przynajmniej jedną dodatkową pozycję opłat obciążającą pasażerów. Zauważalna jest ekspansja linii nisko kosztowych, którzy odpowiadają za cały wzrost połączeń bezpośrednich na rynku europejskim w ciągu ostatniej dekady. Ich udział w zakresie połączeń bezpośrednich na rynku europejskim bliski jest 50 proc. Stąd w porównaniu z okresem przed pandemicznym, udział tanich linii w liczbie połączeń bezpośrednich wzrósł na rynku europejskim o 12 proc., podczas gdy regularne linie oferujące pełną obsługę utraciły 13 proc. połączeń (dane z połowy 2023 r.). Spoglądając bardziej szczegółowo – duże grupy linii lotniczych zwiększyły udział w bezpośrednich połączeniach w swoich głównych portach lotniczych do 66 proc., podczas gdy linie niskokosztowe wzmocniły swoją pozycję w regionalnych i mniejszych portach lotniczych. Można więc mówić o swoistej resegmentacji rynku. Najlepsze wyniki pod względem liczby połączeń osiągają w Europie: Stambuł, Amsterdam-Schiphol i Londyn-Heathrow. Spośród nich jednak tylko tureckiemu lotnisku udało się powiększyć siatkę połączeń w stosunku do 2019 r. W Europie do połowy 2023 r. taka sytuacja wystąpiła zaledwie w jednej trzeciej portów lotniczych.

Wyniki portów lotniczych

Światowe porty lotnicze osiągnęły w 2022 r. przychody w wysokości blisko 240 mld dol., jednak dopiero na 2023 r. prognozowano wzrost w stosunku do okresu sprzed pandemii w 2019 r. na poziomie 255 mld dol. COVID-19 całkowicie zakłócił działalność w 2020 r., powodując straty w przychodach na poziomie ponad 40 proc. tylko w tym jednym roku, a przeciętna średnioroczna dynamika przychodów osiągnęła w ostatnich pięciu latach niski poziom półtora procenta. W 2022 r. wg danych Statista miało miejsce na świecie 27,7 mln lotów międzynarodowych wobec blisko 39 mln w 2019 r. Liczba operacji lotniczych w 2023 r. będzie wciąż niższa o kilka milionów od tego rekordowego poziomu.

Porty lotnicze generują przychody bezpośrednio pochodzące z działalności lotniczej, a także innych źródeł. Te pierwsze pochodzą z opłat nałożonych na linie lotnicze i  z takich operacji, jak lądowanie, starty, postój, opłaty pasażerskie, serwis i paliwo. Przychody pośrednie wynikają głównie z koncesji na terminalach od punktów handlowych, w tym sklepów wolnocłowych, restauracji, przedstawicielstw linii lotniczych, firm leasingowych i innych. Dodać do tego należy opłaty parkingowe, przychody z umów reklamowych i sponsorskich oraz dedykowanego transportu naziemnego.

Zobacz również:
https://www.dev.obserwatorfinansowy.pl/tematyka/makroekonomia/trendy-gospodarcze/trudna-sztuka-naprawiania-zepsutej-logistyki-morskiej/

Ostateczny wynik finansowy portów lotniczych ściśle zależy od liczby obsłużonych operacji lotniczych w postaci przewozów pasażerskich i cargo. Pod tym względem w 2022 r. najlepsza okazała się Atlanta (Hartsfield–Jackson) położona w amerykańskim stanie Georgia, która mogła się wykazać największą średnią liczbą lotów dziennie – 910 i przychodami w wysokości 35 mld dol., łącznie obsługując prawie 95 mln pasażerów. Dzięki pięciu pasom startowym, siedmiu halom i sprawnej łączności lotnisko słynie z doskonałej efektywności operacyjnej. Na drugim miejscu uplasował się port lotniczy w Dallas Fort Worth (848 lotów), a na trzecim Chicago O’Hare (826). Najbardziej ruchliwym portem w Europie jest Stambuł, który obsłużył ponad 570 lotów dziennie, Amsterdam Schiphol i Londyn Heathrow (ponad 530). Dla porównania port lotniczy Warszawa-Okęcie notował w 2022 r. około 400 lotów dziennie, obsługując 14,4 mln pasażerów, lotnisko w Budapeszcie wykazało 270 lotów, przewożąc 12,2 mln osób, a w Pradze 10,8 mln pasażerów. Z kolei otwarty po 14 latach budowy w październiku 2020 r. port Berlin Brandenburg obsłużył w 2022 r. w ramach średnio 450 lotów dziennie niespełna 20 mln pasażerów. Ma on przejąć ruch powietrzny od zamkniętych już lotnisk Tempelhof i Tegel oraz funkcjonującego do 2025 r. portu Schönefeld. Na razie jego funkcjonowanie trudno uznać za sukces, gdyż przez oba ostatnie wymienione porty lotnicze w 2019 r. przewinęło się 35 mln podróżnych, a docelowy potencjał Berlin Brandenburg to aż 46 mln podróżnych rocznie. W 2023 r. liczba pasażerów wg prognoz Air Service One miała być bliska połowy tego poziomu. Dla porównania ruch w Warszawie-Okęcie szacowany jest na 18,8 mln pasażerów, a więc rośnie dynamiczniej niż w Berlinie.

Szczególną rolę na rynku lotniczym odgrywają huby, czyli kluczowe porty przesiadkowe wyposażone w odpowiednią infrastrukturę umożliwiającą zarządzanie przepływem pasażerów i oferujące przeloty w wielu relacjach. To też istotny czynnik generujący przychody lotnisk, bowiem łączność z węzłami kreuje pełną wartość transportu lotniczego, zwiększając wielokrotnie liczbę samolotów i pasażerów. Z analizy ACI wynika jednak, że w połowie 2023 r. liczba połączeń przesiadkowych była w Europie o jedną czwartą niższa niż w roku przed wybuchem pandemii. Stąd wniosek, że ruch przesiadkowy odbudowuje się znacznie wolniej niż loty bezpośrednie. Mimo to, osiem europejskich portów lotniczych znajduje się na liście 20 największych światowych lotniczych węzłów przesiadkowych wraz z ośmioma węzłami komunikacyjnymi w Ameryce Północnej i dwoma na Bliskim Wschodzie oraz w regionie Azji i Pacyfiku. Frankfurt w dalszym ciągu (od 2009 r.) jest głównym portem lotniczym na świecie pod względem połączeń z węzłami komunikacyjnymi, choć liczba połączeń spadła o 23 proc. w porównaniu do stanu sprzed pandemii. Znacznie poprawiła się pozycja zajmującego drugą lokatę Stambułu, w którym liczba połączeń węzłowych wzrosła w ciągu czterech lat o 31 proc. To skutek otworzenia kilka lat temu nowego ultranowoczesnego terminala, ale także wpływ wojny na Ukrainie, która sprawiła, że przy blokadzie przestrzeni powietrznej walczących stron, połączenia przez ten hub stały się dogodniejsze. Dlatego Stambuł w 2023 r. ma szansę zanotować rekordowy wynik ponad 80 mln obsłużonych pasażerów.

Zobacz również:
https://www.dev.obserwatorfinansowy.pl/tematyka/makroekonomia/trendy-gospodarcze/zielone-lotnictwo-dopiero-w-drugiej-polowie-xxi-wieku/

Wiele portów europejskich natomiast straciło swoje znaczenie istotnych węzłów komunikacyjnych stając się hubami o charakterze niszowym. Jak wskazuje ACI należy do nich Monachium, gdzie liczba połączeń z węzłami komunikacyjnymi spadła o ponad 30 proc. Bardzo mocno straciła czeska Praga (spadek o ponad 80 proc.) i Dusseldorf (77 proc.), czyli porty uznawane już wcześniej za węzły niszowe. Inne porty lotnicze także doznały poważnego uszczerbku w połączeniach przesiadkowych. Należą do nich: Moskwa-Domodiedowo (75 proc.), Sztokholm-Arland (54 proc.), Warszawa-Okęcie (43 proc.) i Bruksela (40 proc.). Poza Stambułem, zauważalnie, bo o 33 proc. wzrosła natomiast liczba połączeń przesiadkowych w Atenach.

Ocena pasażerów

Warto też spojrzeć na ranking międzynarodowych portów lotniczych według oceny pasażerów, bo to także przekłada się na liczbę połączeń i podróżnych. W sporządzanym od ponad 20 lat przez firmę Skytrax rankingu w 2023 r. pierwsze miejsce po raz kolejny zajął port Singapur-Changi, który zdobył także nagrody za najlepszą na świecie kuchnię na lotnisku i najlepsze udogodnienia rekreacyjne. Changi to bardzo nietypowe miejsce jak na lotnisko. Poza strefą zakupową i restauracyjną oferuje odwiedzającym wydzielone miejsca do gier video, basen, całodobowe kino, osiem ogrodów tematycznych, w tym cieszące się największym powodzeniem – botaniczny i motyli.

Na drugim miejscu sklasyfikowany został port lotniczy Doha Hamad, który jest przedstawiany jako jeden z najbardziej luksusowych i znaczących architektonicznie kompleksów lotniskowych na świecie. Trzecie miejsce przypadło najruchliwszemu lotnisku Japonii – Tokio-Haneda. Najwyżej ocenionym portem w Europie okazał się port paryski im. Charlesa de Gaulle’a (piąta pozycja), a zaraz za nim turecki Stambuł.

Wśród państw Europy Środkowej i Centralnej w pierwszej setce, na 77. miejscu, uplasował się Budapeszt, zabrakło w niej natomiast Warszawy. Wysoki poziom obsługi i usług dla pasażerów w azerbejdżańskim Baku, dał temu lotnisku natomiast wysokie 55. miejsce.

Perspektywy

Na sytuację na rynku lotniczym w nadchodzących latach oddziaływać będzie kombinacja wzajemnie ze sobą powiązanych czynników natury geopolitycznej i ekonomicznej. Wojna w Ukrainie na trwałe wydłuży loty (średnio o 2–3 godziny) między Europą a Azją, które już są droższe i mniej opłacalne niż przedtem. Konflikt przyczynia się też do zwiększenia roli hubów lotniczych takich jak Stambuł czy Doha, na czym mogą stracić porty i linie europejskie, a zyskać operatorzy chińscy. Wzrośnie znaczenie czynników środowiskowych czemu sprzyjać będzie pozytywny sentyment konsumencki i wymogi prawne. Stąd linie lotnicze rozwijają już bardziej zrównoważone mieszanki paliwa (SAF), a unijna strategia Fit for 55 zakłada dwuprocentowy udział paliw niskoemisyjnych w 2025 r. i 6 proc. do 2030 r. Ponadto stopniowe zmniejszanie bezpłatnych uprawnień do emisji CO2 będzie oznaczało pełne opodatkowanie emisji dwutlenku węgla, co przełoży się na ceny biletów. Przykładowo, w przypadku podróży z Londynu do Aten i z powrotem (0,4 tony CO2) to wzrost ich kosztu o 32,5 euro.

Te i inne wcześniej wymienione czynniki sprawią, że w najbliższych latach ruch lotniczy będzie rósł w trzyprocentowym średniorocznym tempie, czyli o połowę wolniej niż przed pandemią COVID-19, a dynamika w Europie może być niższa niż w innych geografiach – wynika z analizy ING.

(©Envato)

Otwarta licencja


Tagi