Autor: Piotr Stefaniak

Autor jest dziennikarzem specjalizującym się w zagadnieniach logistyki

więcej publikacji autora Piotr Stefaniak

Barometr logistyki wskazuje na niepogodę

W połowie kwietnia globalni spedytorzy i przewoźnicy nie byli w stanie precyzyjnie ocenić, jakie będzie zapotrzebowanie na transport w maju, realizując głównie umowy spotowe. Jeżeli logistyka jest barometrem gospodarki, to nie wróży to najlepiej.
Barometr logistyki wskazuje na niepogodę

(©Envato)

Spedytorzy są coraz bardziej zaniepokojeni rosnącym ryzykiem kontrahenta, czyli niewykonaniem zobowiązań. Wiele największych linii kontenerowych i lotniczych stoi w obliczu bardzo wysokiego ryzyka potencjalnej niewypłacalności. Pojawiło się więc widmo powtórki scenariusza bankructwa południowokoreańskiej spółki Hanjin Shipping. W latach 2016-2017 spowodowało to chaos w żegludze oceanicznej i w łańcuchu dostaw. Porty nie chciały obsługiwać statków Hanjin, obawiając się, że nie otrzymają zwrotu kosztów. Tysiące kontenerów z ładunkami zalegało tygodniami albo w ładowniach statków, albo na nabrzeżach. Tyle, że było to wydarzenie jednostkowe, a teraz skala problemów jest większa.

Jak jest źle?

W kwietniu 2020 pogarszała się koniunktura w światowym transporcie z powodu administracyjnych blokad wprowadzonych w poszczególnych krajach w ramach walki z pandemią. Linie żeglugowe odwołały, z powodu braku nowych ładunków, jeden na każdy z sześciu rejsów kontenerowców z Azji do Europy i Ameryki Północnej. W efekcie malały przeładunki w terminalach morskich i rosły sterty nieodebranych kontenerów z towarami niespożywczymi (odzież, tekstylia, obuwie, AGD, RTV, itp.), bo w większości państw handel wielkopowierzchniowy jest zamknięty.

Główne linie kontenerowe wzywają spedytorów i gestorów ładunków, aby trzymali się harmonogramów i szybko przenosili ładunki poza terminale. Ich piętrzenie – z braku miejsca – grozi przerwaniem łańcucha dostaw oraz niedostatkiem pustych kontenerów do dalszych przesyłek. Wypadkową nadwyżki mocy przewozowych transportu kontenerowego nad podażą ładunków jest niemal stały, od początku 2020 r., spadek stawek frachtu. Z korzyścią dla zleceniodawców, ale nie dla armatorów, bo pogłębia ich złą sytuację finansową. Jedyną dobrą wiadomością jest obniżka cen paliw.

Taki jest skutek inercji transportu morskiego. Zamówione dwa miesiące czy nawet 10 tygodni wcześniej towary, wyprodukowane jeszcze przed przestojem fabryk w Chinach w innej rzeczywistości gospodarczej, dopiero teraz docierają do portów przeznaczenia w Europie lub Ameryce.

Tylko z pozoru odmienna i lepsza jest sytuacja w transporcie lotniczym. Formalnie frachtowce nie nadążają z wypełnianiem zleceń pilnych przesyłek pomagających walczyć z wirusem – maseczek, respiratorów, kombinezonów. Stawki frachtu lotniczego wystrzeliły, a uziemione samoloty pasażerskie zdjęły z rynku połowę potencjału przewozów cargo lotniczego.

W efekcie frachtowce nie wożą wielu tradycyjnych ładunków – np. części leków, szybko psujących się towarów, w tym kwiatów, ograniczone są też przesyłki kurierskie dla e-handlu. Mimo to straty linii przewozów pasażerskich pogłębiają się, nawet jeżeli mają odrębny i rentowny dział transportu towarowego. Zarządy kolejnych spółek lub grup lotniczych zgłaszają swoim rządom potrzebę wsparcia pod groźbą bankructwa. Alternatywą zaspokajającą popyt na pilne przesyłki na trasie z Chin do Europy są uruchamiane ponownie pociągi kontenerowe. W marcu były wstrzymane z powodu zamknięcia chińskich fabryk.

Transport morski

W transporcie oceanicznym karty rozdają trzy sojusze armatorskie, grupujące 14 spółek żeglugowych. Mają ponad 90 proc. udziału w łącznych przewozach i to ich sytuacja rzutuje na cały rynek.

Od 30 marca aż do końca czerwca Sojusz 2M (duńska Maersk Line i szwajcarska MSC) zawiesił stałe, cotygodniowe połączenia obsługujące handel azjatycko-europejski, do portów Morza Północnego i Śródziemnego. Zakłócenia w dostawach z Chin miały wpływ na przewoźników w lutym i w marcu, wtedy wstrzymali rejsy wielu statków. Nowe zawieszenie jest spowodowane spadającym popytem na zachodnich rynkach konsumenckich. Według duńskiej firmy konsultingowej Sea-Intelligence oznacza to zmniejszenie o mniej więcej jedną piątą zdolności przewozowych na obu szlakach handlowych. Część stałych połączeń, szczególnie na szlaku transpacyficznym, zawiesili też armatorzy z dwóch innych sojuszy: The Alliance i Ocean Alliance.

Sea-Intelligence szacuje, że począwszy od 27 stycznia 2020 do końca czerwca z tras oceanicznych Azja – Europa i Azja – Ameryka Północna ubędzie ok. 3 mln TEU ładunków. W 2019 r. przewieziono ok. 28 mln TEU i 13,5 mln TEU odpowiednio (dane firmy analitycznej Container Trades Statistics), więc w tym roku będzie to spadek o ok. 14 proc. wolumenu ładunków, w porównaniu rdr (szacunki własne).

Gospodarki najbardziej otwarte na morze

Sytuację armatorów pogarszają dwie okoliczności.

Po pierwsze rośnie liczba pustych przebiegów kontenerowców, a dokładniej podróży z pustymi kontenerami. Puste przebiegi występowały wcześniej, bo większość krajów ma nierównowagę w wymianie towarowej z Chinami, a kontenery trzeba zwracać. Jednak w tym roku ich liczba (384 rejsy z pustymi kontenerami w pierwszym kwartale) odzwierciedla anormalną sytuację w handlu międzynarodowym, w połączeniu z wcześniej odwołanymi rejsami z Chin (czyli z kierunku fronthaul), które spowodowały niedobór zdolności przewozowych do Chin (backhaul). Na tej podstawie Sea-Intelligence szacuje, że w pierwszym kwartale popyt na towary na całym świecie zmniejszył się o 6,4 mln TEU, czyli o ponad 15 proc. w porównaniach rocznych (obliczenia własne).

Po drugie to armatorzy ponoszą koszty pustych przebiegów i bezproduktywnego kotwiczenia wielu statków w portach. W sytuacji gdy podaż zdolności przewozowych jest większa od popytu nie mogą przenosić tych kosztów wprost na stawki frachtu, które niemal od początku roku maleją.

Shanghai Containerized Freight Index (mierzy stawki frachtu w umowach spot z Hongkongu do portów na 13 głównych szlakach) w notowaniach z 10 kwietnia zmalał z poziomu ok. 1000 dolarów/TEU na początku roku do 867,8 dolarów/TEU. Ale nadal stawki te są wyższe niż rok temu.

Dodatkowym problemem armatorów jest konieczność przystosowania się do obowiązującej od 1 stycznia 2020 dyrektywy Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki. W transporcie oceanicznym statki muszą używać paliwo o niskiej zawartości siarki (0,5 proc.), czyli droższego od wcześniej stosowanego o 3,5 proc. Tańsza ropa łagodzi ten koszt. Jednak w połączeniu z małą podażą ładunków, spadającymi stawkami frachtu oraz stałymi kosztami operacyjnymi, większość armatorów – jak oceniają analitycy – zamknie ten rok stratami. Najprawdopodobniej mamy więc przed sobą kolejny okres bankructw lub przejęć, co dodatkowo wzmocni pozycję oligopolu sojuszy armatorów.

Najprawdopodobniej mamy przed sobą kolejny okres bankructw lub przejęć, co dodatkowo wzmocni pozycję oligopolu sojuszy armatorów

Na początku kwietnia brytyjska firma analityczna Alphaliner przedstawiła wyniki badań 11 największych przewoźników w oparciu o dane za 2019 r. Wynika z nich, że sześciu (CMA CGM, Hapag-Lloyd, HMM, PIL, Yang Ming i Zim) miało ujemny kapitał obrotowy, tj. zobowiązania krótkoterminowe przekraczały aktywa obrotowe. Alphaliner wskazuje, że bezprecedensowe wycofanie w tym roku z użytkowania tak wielu kontenerowców zaszkodzi przepływom środków pieniężnych z działalności przewoźników jeszcze bardziej, osłabiając i tak już niestabilne bilanse. Włoski armator Emanuele Grimaldi wzywa rządy, by nie zakłócały warunków rynkowych, oferując pomoc finansową słabszym liniom, bo odbędzie się to ze szkodą dla tych, które działają w tych samych warunkach i są dobrze skapitalizowane.

Dominik Landa, dyrektor handlowy DCT Gdańsk, największego na Bałtyku terminalu głębokowodnego, jest ostrożnym optymistą: „W przypadku importu towarów z Dalekiego Wschodu, sytuacja wraca powoli do normy, po spadku spowodowanym kilkutygodniową przerwą w produkcji przemysłu w Chinach.” – powiedział i dodał, że „w kwietniu armatorzy nie odwołali zawinięcia statków do nas. Spodziewamy się natomiast, że nie będą w pełni załadowane lub przypłyną mniejsze kontenerowce, więc wolumen towarów importowanych będzie mniejszy w porównaniach rdr – prawdopodobnie w granicach o 10-15 proc. Ale to i tak będzie lepsza sytuacja niż w marcu, kiedy wolumen importowanych towarów zmalał o ok. 30 proc. rdr.”

Transport lotniczy

Eksperci od transportu lotniczego nazywają COVID-19 wydarzeniem na miarę czarnego łabędzia. Spowodował tak nieprzewidywalne wydarzenie, jak zawieszenie połączeń pasażerskich, co stało się początkiem problemów branży. Jeszcze w pierwszej połowie 2019 r. w brzuchach samolotów pasażerskich przewieziono 2/3 wszystkich ładunków transportowanych na świecie drogą powietrzną. Tej skali zdolności transportowych teraz brakuje, nawet jeżeli zmniejszyła się podaż towarów, a frachtowce zwiększyły częstotliwość lotów.

Do połowy 2019 r. w brzuchach samolotów pasażerskich przewieziono 2/3 wszystkich ładunków transportowanych na świecie drogą powietrzną. Tego teraz brakuje

Amerykański spedytor Flexport szacuje, że ogólna zdolność przewozowa towarów z Dalekiego Wschodu do Europy zmalała w pierwszym kwartale o 30 proc., a na linii z Europy do Ameryki Północnej o 50 proc. W ślad za tym wzrosły stawki frachtu, średnio dwukrotnie w porównaniach rocznych, a na niektóre towary i na niektórych trasach okresowo nawet 6-10 razy.

Z powodu koronawirusa zmieniła się struktura ładunków. Lotnicze cargo to przede wszystkim przesyłki medyczne. Wyspecjalizowane spółki w przewozach towarów oraz wyspecjalizowani w ich obsłudze spedytorzy przeżywają dobry okres, ale nie zaliczają go do najlepszego. Prezes zarządu DB Schenker Stephan Haltmayer poinformował media, że w pierwszym kwartale grupie udało się pokryć koszty operacyjne w logistyce powietrznej, ale był to „jeden z najbiedniejszych trzech miesięcy, jakie widzieliśmy”. Głównym powodem była strata kluczowych klientów z kilku branż, m.in. motoryzacyjnej. Haltmayer boi się pogorszenia sytuacji w kwietniu, ponieważ COVID-19 nadal zakłóca globalne łańcuchy dostaw. Według niego cały drugi kwartał powinien już być lepszy, o ile w maju zostanie wznowiona produkcja w Niemczech.

Podobnie oceniają sytuację przedstawiciele niemieckiego spedytora obsługującego sektor MŚP – Quick Cargo Services. Według nich, kwiecień może być najtrudniejszy dla niemieckiego sektora cargo lotniczego, a przyszłość zależy od tempa znoszenia ograniczeń administracyjnych, czyli przede wszystkim od wygasania pandemii.

Sektor transportu lotniczego – w którym ¾ przychodów pochodzi z obsługi ruchu pasażerskiego stoi przed wielkim wyzwaniem. Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Powietrznego (IATA) w połowie kwietnia podniosło do 314 mld dolarów (z 252 mld miesiąc wcześniej) szacunki strat linii lotniczych na świecie spowodowane pandemią koronawirusa. W pierwszym kwartale dochody ze sprzedaży biletów zmalały o 55 proc., przy tym samym poziomie kosztów stałych (w tym np. leasingu samolotów).

Zły początek roku linii lotniczych

Straty przewoźników są większe niż przewidywano jeszcze w marcu, bo wznawianie połączeń pasażerskich jest wolniejsze niż sądzono. IATA przypuszcza, że ruch zostanie przywrócony początkowo na liniach krajowych, a dopiero potem na trasach międzynarodowych.

Polska mniej dotknięta

Sytuacja w polskiej logistyce morskiej i lotniczej odbiega od globalnej, choć też jest swoistym barometrem tendencji gospodarczych. Ta odmienność ma początki w strukturze polskiego handlu zagranicznego. Na kraje Unii Europejskiej przypada ok. 80 proc. wartości eksportu, podczas gdy na dalekie kraje zamorskie – nieco ponad 10 proc. W przypadku importu struktura jest podobna.

Dlatego większość polskiego handlu zagranicznego obsługuje transport drogowy, w mniejszym stopniu – kolejowy. Na porty morskie przypada kilka procent przeładowanych towarów, a na lotnicze – ułamkowa część. W pierwszym kwartale cztery główne polskie porty pracowały zwyczajnym trybem. Statki zawijały na ogół zgodnie z kontraktami i awizacją, choć niektóre miały mniej wypełnione ładownie. Odwołano zarówno dwa rejsy oceanicznych kontenerowców, jak i kilka feederów (statków w transporcie bałtyckim i do portów – hubów Morza Północnego).

W ciągu dwóch pierwszych miesięcy 2020 roku przeładunki w porcie Gdańsk były na podobnym poziomie co w zeszłym roku i wyniosły 7,9 mln ton. W zespole portów zachodniopomorskich zmalały o 4,3 proc. (co miało związek nie z pandemią, ale spadkiem popytu na węgiel i rudę żelaza). W Gdyni największy terminal kontenerowy BCT zamknął się, według wstępnych ustaleń, zgodnie z planem i budżetem.

„Patrząc na kwietniowe wyniki mogę powiedzieć, że pierwsze półrocze br. będzie gorsze niż w 2019 roku. Jeżeli jednak do połowy maja zostaną otwarte centra dystrybucji towarów przemysłowych, nie będą w nich zalegać nieodebrane kontenery z towarami z powodu zatorów płatniczych, to w ciągu dwóch-trzech miesięcy możemy liczyć na powrót do poziomu przeładunków z 2019 roku” – powiedział Landa.

W maju DCT, według stanu awizacji statków i ładunków przez armatorów, powinno przeładować towary importowane na podobnym poziomie jak rok temu. „Na razie nie mamy problemu nieodebranych kontenerów z towarami, podobnie jak nadmiaru pustych kontenerów” –  powiedział Landa i przyznał, że nie wie, jaka będzie podaż ładunków w eksporcie, bo dowiaduje się na tydzień lub dwa przed ich odprawą oraz zawinięciem statku do portu. W kwietniu widoczny był spadek eksportu do USA, na Bliski Wschód oraz do Indii.

(©Envato)

Tagi


Artykuły powiązane

Port w Gdańsku wchodzi w paradę Hamburgowi

Kategoria: Analizy
Port w Gdańsku wchodzi w paradę Hamburgowi

Unia Europejska preferuje kolej, my tracimy miliardy niszcząc drogi

Kategoria: Analizy
Unia Europejska preferuje kolej, my tracimy miliardy niszcząc drogi

Polska największym przewoźnikiem w transporcie drogowym UE

Kategoria: Analizy
Polska największym przewoźnikiem w transporcie drogowym UE

Popularne artykuły

Gdzie będzie polska gospodarka za lat 5, 10

Kategoria:
Gdzie będzie polska gospodarka za lat 5, 10

Finanse publiczne: Brak długofalowego myślenia

Kategoria: Rynki kapitałowe
Finanse publiczne: Brak długofalowego myślenia

Bankowość pod okiem Allaha

Kategoria: Rynek bankowy
Bankowość pod okiem Allaha

Jak rozwijał się kryzys 2007-2009 - infografika, kalendarium

Kategoria: Polityka pieniężna
Jak rozwijał się kryzys 2007-2009 - infografika, kalendarium

Łosoś nie zastąpi ropy. Norwegia w kryzysie

Kategoria: Wskaźniki ekonomiczne
Łosoś nie zastąpi ropy. Norwegia w kryzysie

Pracownicy widmo, czyli jak komputery wynajmują ludzi do prostych prac

Kategoria: Trendy gospodarcze
Pracownicy widmo, czyli jak komputery wynajmują ludzi do prostych prac